Le protocole CAN est l'abréviation de Controller Area Network. Ce protocole a été proposé à l'origine par l'industrie automobile. Avec le développement de l'intelligentisation dans l'industrie automobile, de plus en plus d'instruments électroniques sont installés à l'intérieur de la voiture, ce qui rend le câblage des lignes de signal de plus en plus compliqué. Il existe un besoin urgent d’un protocole de bus simple capable de monter plusieurs appareils pour résoudre ce problème. Ainsi, après avoir été proposé à la fin des années 1980, il s'est développé rapidement et est devenu officiellement ISO11898 et ISO11519 en 1993, quelques années plus tard (ces deux applications sont respectivement des applications à grande vitesse et des applications à faible vitesse).

 donnée

Tout d'abord, le plus important est le signal différentiel à deux fils (CANH/CANL) utilisé par le protocole CAN. Ceux qui comprennent le protocole 485 devraient comprendre à peu près la signification du signal différentiel, c'est-à-dire que la différence de tension entre les deux lignes représente le 0/1 logique, transmettant ainsi les données. Le plus grand avantage du signal différentiel est l'anti-interférence, car les interférences provoqueront des changements similaires dans les niveaux des deux lignes. Par exemple, si une interférence provoque une augmentation de la tension de l'une des lignes de données de 20 mV à un moment donné, alors l'autre ligne de données de la paire torsadée sera également affectée de la même manière, mais la différence de tension entre les deux lignes ne change pas, c'est-à-dire que cela n'affectera pas l'exactitude des données. Dans le même temps, en raison du petit nombre de lignes de données, le système à deux fils présente les caractéristiques d'un câblage simple et d'un faible coût.

La communication sur le bus CAN s'effectue à travers 5 types de trames, à savoir :
(1) : Trame de données - une trame utilisée par l'unité émettrice pour transmettre des données à l'unité réceptrice.

(2) : Trame de contrôle à distance - une trame utilisée par l'unité de réception pour demander des données à l'unité d'envoi avec le même ID

(3) : Trame d'erreur - une trame utilisée pour avertir les autres unités d'une erreur lorsqu'une erreur est détectée

(4) : Trame de surcharge - une trame utilisée par l'unité de réception pour notifier qu'elle n'est pas prête à recevoir

(5) : Intervalle de trame - une trame utilisée pour séparer les trames de données et les trames de télécommande de la trame précédente

Le bus CAN est un processus d'arbitrage d'informations. Lorsque tous les appareils sont connectés au bus CAN, comme mentionné ci-dessus, le bus CAN doit être capable de répondre aux besoins de montage de plusieurs appareils. Un mécanisme complet est donc nécessaire pour gérer la transmission et la réception d'informations de plusieurs appareils. Lorsque le bus est inactif, l'unité qui envoie le message en premier aura le droit de publier des informations sur le bus. Lorsque plusieurs unités envoient des données en même temps, l'arbitrage démarre à partir du premier bit du segment d'arbitrage. Plus les niveaux dominants sont présentés, plus la priorité est élevée.

Lorsque la trame de données et la trame de télécommande avec le même ID apparaissent sur le bus, le dernier bit du segment d'arbitrage, c'est-à-dire la trame de données avec le bit RTR dominant, sera prioritaire.

Lorsque la trame de télécommande ou la trame de données au format étendu avec le même ID apparaît sur le bus, le bit RTR au format standard avec le bit RTR dominant aura la priorité.